Lifpo4 in Batteriebänke einbinden

[schopp65]

Hallo zusammen
Auf unserem Boot Sealine s28 ist folgende Ausgangssituation:
2 Motoren Volvo Kat 32 und 3 Bleibatterien.
1 Batterie ist zum Starten des 1 Motors und ist von allen Versorgern getrennt. .
2 +3 Batterien sind zum Starten des 2. Motors und für die Versorger zuständig. Das wird in vielen Booten so sein.
Nun möchte ich die Versorger Kapazität mit einem Lifpo4 280Ah Akku erhöhen (2. Blei raus und durch Lifpo4 ersetzten)
Wer hat das schon in der Praxis realisiert?
Welche Probleme treten auf?
Wie sind Blei und Lifpo4 an der 2. Bank zu trennen bzw. mit der Lima 2 sollen beide Batterien geladen werden.
Thermische Überlastung der Lima bei niedrigen Drehzahlen? Ist die Lima Temperatur geregelt Überlastschutz?
Abschaltung des BMS wenn die Lifpo4 voll ist und die darf nicht ohne angeschlossenen Batterien weiter laufen> Laderegler nimmt schaden...
Die Verbraucher sind nicht so einfach von der Starterbatterie des 2 Motors zu trennen.
B2B Lader erfordern das abtrennen der Versorger zur Lifpo4 hin. Die Kapazität der Starter soll ja mit genutzt werden können.
Tja viele Wünsche von mir aber ist das auch realisierbar?
Wer hat dazu Erfahrung und oder kann mir nützliche Tipps geben?

Grüße aus dem Allgäu
Robert

[joebet]

Hallo Robert,

es gibt schon ein paar Dinge zu beachten.
Je nach Motor brauchst du zum Starten schon einen gewissen Anlaufstrom bzw. Kaltstartstrom und diesen können die meisten Lifepo4 nicht liefern. Dann macht das BMS dicht und du hörst nur ein Klacken.
Dann musst du zwingend die Ladung zwischen Bleisäure und Lifepo4 trennen, sonst zerschießt du dir die Bleisäure oder die Lifepo4 laden ewig (je nach Lageprofil).
Als reine Starter lohnen sich Lifepo4 nicht, da nicht refinanziert. Dann hast du eh nur 80Ah und hast als Versorger nichts davon.
Am besten Bleisäure als Starter getrennt von Versorger und die Lifepo4 als Versorger mit Solar oder Landstrom nachladen. Die Bleisäure dann bei Fahrt über die Lima laden.
So ist alles sauber getrennt und separat geschaltet. (bei Bedarf kann die Bleisäure per extra Ladegerät über Landstrom nachgeladen werden).

So habe ich es bei mir, nach allen Überlegungen und Prüfungen, nun eingebaut und geschaltet.

Viel Erfolg

[tritonnavi]

Bei 280Ah-LiFe ist m.E. die Wahrscheinlichkeit groß, dass zul. kurzzeitige Gesamtstromstärke, die durch BMS beschränkt ist, fürs Starten ausreicht.

Bei einer großen LiFe sehe ich eher die Gefahr, dass der Starter überlastet werden könnte, da beim Startvorgang eine deutlich höhere Spannung gehalten wird, als es mit Blei-Starterbatterien üblicher Größe (z.B. 80Ah) der Fall ist.

Für Bosch-Starter gibt es daher z.B. durchaus Angaben, was die maximale Größe der Batterie bzw. deren Kaltstartprüfstrom betrifft.

[Oldskipper]

Das gleiche gilt für Bugstrahlruder. Das Einbrechen der Spannung beim Anlauf ist gewollt. Theoretisch fließt beim Einschalten ein unendlich großer Strom, welcher auch unendliche Drehmomente erzeugt. Das würde alles zerreißen. Je kleiner die Batterie, um so mehr bricht sie bei Start ein und um so weicher ist der Anlauf. Die Batterie sollte so ausgelegt sein, dass sie beim Anlauf in die Knie geht, aber den eigentlichen Betriebsstrom problemlos liefern kann. Lifepo ist dafür eigentlich ungeeignet, da sie weniger stark einbricht.
Bei Bugstrahlrudern mit elektronischem Sanftablauf und Drehzahlregelung entfällt das Problem. Bei Anlassern gibt es so einen Sanftablauf meines Wissens nicht. Eine Lifepo, die den nötigen Dauerstrom liefern kann, liefert definitiv einen zu hohen Anlaufstrom. Auf Dauer führt das zu Schaden am Zahnkranz, Ritzel und Anlasser. Funktionieren tut das zunächst natürlich. Auch das Bugstrahlruder fliegt nicht sofort auseinander.
Ein erheblicher Anteil der Schäden an Anlassern, ist speziell bei Booten, auf eine zu starke Batterie zurück zu führen. Der Motor braucht eine Bleibatterie, die nicht zu groß sein darf, da mit der Kapazität auch der Spitzenstrom steigt.

Bei Schönwetterkapitänen, die den Motor nur 2 Mal im Jahr starten und ansonsten im Hafen bleiben, spielt das natürlich kaum eine Rolle. Es funktioniert ja eine gewisse Zeit.

[tritonnavi]

es geht auch etwas um die thermische Belastung, wenn Startvorgänge mal länger und/oder öfters hintereinander nötig sind.
Es gibt ja nicht ständig nur Startvorgänge bei einer Außentemperatur von 20 Grad und noch warmem Motor.

Zumindest den wirksamen Widerstand kann man auch etwas durch die Wahl der Zuleitung beeinflussen.

[schopp65]

OK mit den zu großen Batterien kann ich nachvollziehen. Werksseitig verbaut sind am BbMotor 2x 100Ah Batterien parallel am SbMotoe nur eine 100Ah. [emoji848]
Dann bin ich jedenalsse einen Schritt weiter, die Lifpo4 muss vom Startvorgang ausgeschlossen werden. Da bedeutet ich muss in den sauren Apfel beißen und die Verbraucher dort abkoppeln und auf die Lifpo4 schalten. So dass ich ein Trennrelais verbauen kann und muss.
Wie wird dann die Starter + Lifpo4 des 2. Motors geladen geladen?


Grüße aus dem Allgäu
Robert

[Verbraucheranwalt]

Denke da musst du dir ein Konzept erarbeiten. Die Lifpo4 wirst du wahrscheinlich nur über B2B, d.h. über die Starterbatterie laden können. Den zum einen liefert deine Lima wahrscheinlich keinen idealen Ladestrom um eine Lifepo4 zu laden und zum anderen schaltet das BMS der Lifpo4 innerhalb von Millisekunden die Batterie weg wenn diese z.B. voll ist. Die Lima mag das offenbar gar nicht.



Gruß
Chris

[tritonnavi]

Zitat von Verbraucheranwalt

und zum anderen schaltet das BMS der Lifpo4 innerhalb von Millisekunden die Batterie weg wenn diese z.B. voll ist. Die Lima mag das offenbar gar nicht.

Das BMS schaltet die Batterie nur im Notfall weg, also z.B. bei Überspannung oder zu großem Strom.
Solange sich die Maximalspannung, welche die LiMa liefern kann im üblichen Rahmen für LiFe-Batterien hält (das sind laut Datenblättern häufig max. 14.6V), wird m.E. auch dann nicht abgeschaltet, wenn die Batterie von der LiMa nur noch minimal Strom (u.a. auch fürs BMS zum Balancen) aufnimmt.

[Verbraucheranwalt]

Zitat von tritonnavi

Das BMS schaltet die Batterie nur im Notfall weg, also z.B. bei Überspannung oder zu großem Strom.
Solange sich die Maximalspannung, welche die LiMa liefern kann im üblichen Rahmen für LiFe-Batterien hält (das sind laut Datenblättern häufig max. 14.6V), wird m.E. auch dann nicht abgeschaltet, wenn die Batterie von der LiMa nur noch minimal Strom (u.a. auch fürs BMS zum Balancen) aufnimmt.

Das würde ich meine Lima nicht drauf verwetten

Bei meinem Lifpo4 Akku und dem Ladegerät taktet der Lüfter des Ladegeräts in der Balancephase im Sekundentakt. Ich schätze mal das Ladegerät lädt daher auch nur entsprechend.

Meiner Lima werde ich das nicht antun. Bin aber für Erfahrungen die ein anderer diesbezüglich in der PRAXIS macht dankbar.

Gruß
Chris

[tritonnavi]

Zitat von Verbraucheranwalt

Das würde ich meine Lima nicht drauf verwetten

Bei meinem Lifpo4 Akku und dem Ladegerät taktet der Lüfter des Ladegeräts in der Balancephase im Sekundentakt. Ich schätze mal das Ladegerät lädt daher auch nur entsprechend.

Meiner Lima werde ich das nicht antun. Bin aber für Erfahrungen die ein anderer diesbezüglich in der PRAXIS macht dankbar.

Gruß
Chris

ich habe 4 kleine (je 30Ah) 12V-LiFe-Batterien mit BMS und die Verbindung zum Ladegerät wird bei Einhaltung der Batterie-Arbeits-Spannungsgrenzen (auch in dem Fall: max. 14,6V) nicht getrennt....ich vermute daher stark, dass das auch bei Ladung durch eine LiMa, die maximal 14,6V bringt, nicht der Fall ist.

Wenn ein Lüfter vom Ladegerät nur taktet, ist die Verlustwärme des Gerätes nicht sehr groß, was, wenn nur noch balanct wird, nicht verwunderlich ist. Mehr bedeutet das i.d.R. nicht.
Dass das BMS die LiFe im selben Takt immer wieder ein- und abschaltet, ist eher unwahrscheinlich.
Besser wäre es, in der Situation mal den Strom zu messen.......dann bist du sicher.....

[Bugatti]

Ich beschäftige mich mit dem Thema seit einiger Zeit. Möchte mein Wohnwobil und auch Boot mit LifePO4 Batterie auszustatten.
Da die Bleibatterie und die Life anderes Ladeverhalten haben, lassen sie sich nicht einfach so auswechseln.
Ich werde als Basis und zum starten AGM lassen. Werde dann die Life über einen Ladebooster laden. Da der Ladebooster nur bei laufendem Genarator/ Motor arbeiten soll und moderne Lichtmaschinen kein D+ mehr zur Verfügung stellen, habe ich einen D+ Simulator (Votronik) eingesetzt.

Damit ist sicher, dass bei stehendem Motor die AGM nicht leergesaugt werden.

Für die die die Wirkungsweise eines Ladeboosters nicht kennen:

Der Ladebooster hebt die Spannung der AGM Batterie an (zB auf 14 Volt) damit schaft er es aus einer AGM mit 12V Spannung eine Life zu laden, bzw. wenn der Motor läuft wird der Lichtmaschine eine hohe Last vorgegaukelt.
Beim PKW lassen sich damit modern ECO Systeme austriksen.

Wenn dann die Life voll ist, wird die AGM normal geladen. Die Lichtmaschine sieht immer nur die AGM zum laden, wundert sich höchstens, wo die ganze Energie bleibt ( ), wird aber keinen Schaden erleiden... mal ganz einfach erklärt...

Im WWW sind viele Erklärungen zu finden, auch unter Wohnmobile suchen..

...

[Verbraucheranwalt]

Zitat von tritonnavi

ich habe 4 kleine (je 30Ah) 12V-LiFe-Batterien mit BMS und die Verbindung zum Ladegerät wird bei Einhaltung der Batterie-Arbeits-Spannungsgrenzen (auch in dem Fall: max. 14,6V) nicht getrennt....ich vermute daher stark, dass das auch bei Ladung durch eine LiMa, die maximal 14,6V bringt, nicht der Fall ist.

Wenn ein Lüfter vom Ladegerät nur taktet, ist die Verlustwärme des Gerätes nicht sehr groß, was, wenn nur noch balanct wird, nicht verwunderlich ist. Mehr bedeutet das i.d.R. nicht.
Dass das BMS die LiFe im selben Takt immer wieder ein- und abschaltet, ist eher unwahrscheinlich.
Besser wäre es, in der Situation mal den Strom zu messen.......dann bist du sicher.....

Kann sein - aber wie messe ich das? Habe nur ein Multimeter und die Ströme die beim balancen fließen sind ja extrem klein.

Ich persönlich gehe auch eher davon aus, dass das BMS bei max Spannung laut den Daten vom BMS trennt. Die Spannung hierfür wird ja im BMS im 14,X Volt Bereich gemessen. Dann balanct das BMS, die Spannung sinkt unter die Grenze und das Ladegerät wird wieder zugeschaltet. BMS und Ladegerät sind eher einfacher natur, ich denke kaum dass das Ladegerät eine Temperatursteuerung hat. Jedenfalls selbst im Winter bei 5-10 Grad kaltem Ladegerät läuft der Lüfter synchron mit dem An-und Ausschalter an.

Und da ist das Ladegerät noch eiskalt. Ich würde auch immer b2b bzw. Ladebooster dazwischen schalten.

Wobei ich meine Lifepo4 im Moment noch nicht an das Ladenetz vom Boot angeschloßen habe. Die hält inkl. angeschlossener Kühlbox, Kaffeemaschine und fast täglichem Handy laden um die 4-5 Tage. Da ich sowieso immer Landstrom habe, lade ich dann damit nach. So kann ich auch den Ladezustand der Batterie einfach manuell steuern.

Gruß
Chris

[schopp65]

Danke für Eure ausführlichen Infos.
... Daraus wird ganz klar, so ganz einfach geht es nicht. Vor allem das Leersaugen der Starterbatterie schafft Probleme welches mit einer Trenndiode behoben werden könnte aber das birgt den Fehler dass die Lima überlastet wird und die Starterbatterie nichts mehr abbekommt bis die Lifpo4 voll ist.
Daher denke ich müssen die Verbraucher auf die Lifpo4 komplett aufgeschaltet werden und ein B2B Lader dazwischen Aufteilung des Ladestromes .Dazu kommt noch die Ladung per PV Zellen. Ich habe es geahnt wollte das aber insgeheim nicht wahr haben[emoji45]
Dann steht folgendes Szenario noch an.

Steht das Boot im Winterlager bzw. hat Landstromanschluss werden nur die Bleiakkus geladen, da dem B2B Lader das Signal der Lima zum Einschalten fehlt.
Mit einem Relais D+ der Lima simulieren?
Welches Potential müsste man da anlegen?
Lifpo4 wäre dann immer voll geladen ist auch nicht der Knaller für die Zellen.
Zum eben mal ausprobieren ist sowohl die Lima als auch die Lifpo4 zu teuer.
Im Www habe ich schon einiges gelesen und angeschaut. Dort werden nie alle Zustände bedacht. Start, Fahrt, Landanschluss, autark in der Bucht liegen und Winterlager,
In Modernen Fahrzeugen sind Limas mit 150A oder größer verbaut, das bringt das BMS sicher zur Abschaltung wenn da nicht eine Strombegrenzung verbaut ist. Zumal meine Messung bei längerer Fahrt mit randvollen Akkus 14,,5 bis 14,8V ergeben hat. (Messefehler?) führt ebenfalls zur Abschaltung. Wie wird das BMS in so einem Fall resetet, das merkt man erst dass die Ladung beendet wurde wenn ich in der Bucht liege da ich sicher nicht ständig per Bluetooth die Ladung der Lifpo4 überwache.



Grüße aus dem Allgäu
Robert

[Verbraucheranwalt]

Ich persönlich würde auf jeden Fall erst mal eine Trenndiode einbauen und /oder sicherstellen dass weder Strom von der Lima/Starterbatterie zur Lifpo fließt und umgekehrt.

Dann wäre meine Lösung die Lifpo nur über Solar zu laden. Den Laderegler kann man so einstellen dass die nie voll geladen wird sondern nur bis zu 14,0 oder irgendein Wert der 90 % entspricht. Bin mir ziemlich sicher dass ich damit im Sommer auskommen würde. Kommt natürlich drauf an was man vor hat.

Den Winter müsste so ein Lifpo Akku eigentlich ganz gut ohne nachladen überstehen. Nach 3 - 4 Monaten kann man ja zur Sicherheit einmal manuell nachladen.

Mein 200 AH Akku wiegt auch gar nicht soviel, schätze mal in etwa wie eine 80 AH Bleibatterie. Den kann man auch mit nach Hause nehmen wenn man im Winter öfter laden will.

Gruß
Chris

[tritonnavi]

Zitat von Verbraucheranwalt

Kann sein - aber wie messe ich das? Habe nur ein Multimeter und die Ströme die beim balancen fließen sind ja extrem klein.

Ich persönlich gehe auch eher davon aus, dass das BMS bei max Spannung laut den Daten vom BMS trennt. Die Spannung hierfür wird ja im BMS im 14,X Volt Bereich gemessen. Dann balanct das BMS, die Spannung sinkt unter die Grenze und das Ladegerät wird wieder zugeschaltet. BMS und Ladegerät sind eher einfacher natur, ich denke kaum dass das Ladegerät eine Temperatursteuerung hat. Jedenfalls selbst im Winter bei 5-10 Grad kaltem Ladegerät läuft der Lüfter synchron mit dem An-und Ausschalter an.

Und da ist das Ladegerät noch eiskalt. Ich würde auch immer b2b bzw. Ladebooster dazwischen schalten.

Wobei ich meine Lifepo4 im Moment noch nicht an das Ladenetz vom Boot angeschloßen habe. Die hält inkl. angeschlossener Kühlbox, Kaffeemaschine und fast täglichem Handy laden um die 4-5 Tage. Da ich sowieso immer Landstrom habe, lade ich dann damit nach. So kann ich auch den Ladezustand der Batterie einfach manuell steuern.

Gruß
Chris

Es reicht eventuell die Spannung beim Laden, wenn der Lüfter des Ladegerätes taktet, zu messen. Die Spannung sollte sich dann genau in diesem Takt minimal ändern, wenn es tatsächlich zu einer Unterbrechung kommt.

-------

Das BMS ist standardmässig kein Batteriemonitor und wird daher im simpelsten Fall auch keinen Batterieladezustand genauer feststellen können.
(es gibt natürlich BMS, welche viel mehr können, als das)

Es ist hauptsächlich als Notfall-Maßnahme und zum Balancen gedacht.
Ein "Notfall" besteht erst, wenn Werte übermässig unter oder überschritten werden.

In Bezug auf die Ladespannung heißt das:
Es muss eine Überspannung vermieden werden, bei der eine Zelle schnell zerstört werden könnte.
Victron schreibt dazu in der Beschreibung eines BMS:

Eine LFP-Batterie wird beschädigt, wenn die an der Zelle anliegende Spannung auf einen Wert über 4,2 V ansteigt

Wir reden bei "echter" Überspannung also von mehr als 16V.
Das muss in jedem Fall vermieden werden, aber es könnte/sollte auch durchaus und sinnvoller Weise eine Spannung von über 15V als Unterbrechungskriterium gewählt werden.

14,6V und weniger dürfen/sollten es aber normal nicht sein, denn 14,6V sind bei vielen 12V-LiFe der obere Arbeitsspannungsbereich und somit kein Notfall...

Von daher muss die Ladespannung der Ladetechnik auf maximal 14,6V begrenzt sein/werden, wenn der Hersteller der LiFe-Batterie 14,6V als max. oberen Arbeitsbereich nennt.
Dann ist normalerweise sicher gestellt, dass nichts unterbrochen wird, sondern der Strom nur langsam abnimmt.
Erst wenn die Ladetechnik einen Fehler hat (oder zwischendurch falsch eingestellt wurde) sollen Notfallmaßnahmen greifen.

[tritonnavi]

Zitat von schopp65

Danke für Eure ausführlichen Infos.
... Daraus wird ganz klar, so ganz einfach geht es nicht. Vor allem das Leersaugen der Starterbatterie schafft Probleme welches mit einer Trenndiode behoben werden könnte aber das birgt den Fehler dass die Lima überlastet wird und die Starterbatterie nichts mehr abbekommt bis die Lifpo4 voll ist.
Daher denke ich müssen die Verbraucher auf die Lifpo4 komplett aufgeschaltet werden und ein B2B Lader dazwischen Aufteilung des Ladestromes .Dazu kommt noch die Ladung per PV Zellen. Ich habe es geahnt wollte das aber insgeheim nicht wahr haben[emoji45]
Dann steht folgendes Szenario noch an.

Steht das Boot im Winterlager bzw. hat Landstromanschluss werden nur die Bleiakkus geladen, da dem B2B Lader das Signal der Lima zum Einschalten fehlt.
Mit einem Relais D+ der Lima simulieren?
Welches Potential müsste man da anlegen?
Lifpo4 wäre dann immer voll geladen ist auch nicht der Knaller für die Zellen.
Zum eben mal ausprobieren ist sowohl die Lima als auch die Lifpo4 zu teuer.
Im Www habe ich schon einiges gelesen und angeschaut. Dort werden nie alle Zustände bedacht. Start, Fahrt, Landanschluss, autark in der Bucht liegen und Winterlager,
In Modernen Fahrzeugen sind Limas mit 150A oder größer verbaut, das bringt das BMS sicher zur Abschaltung wenn da nicht eine Strombegrenzung verbaut ist. Zumal meine Messung bei längerer Fahrt mit randvollen Akkus 14,,5 bis 14,8V ergeben hat. (Messefehler?) führt ebenfalls zur Abschaltung. Wie wird das BMS in so einem Fall resetet, das merkt man erst dass die Ladung beendet wurde wenn ich in der Bucht liege da ich sicher nicht ständig per Bluetooth die Ladung der Lifpo4 überwache.



Grüße aus dem Allgäu
Robert

Während der Fahrt sollte die große LiFe über einen B2B geladen werden.

Damit lässt sich die obere Arbeitsspannung genau einhalten. Man kann es eventuell aber auch so einstellen, dass im Normalfall mit deutlich geringerer Spannung (z.B. 13,5V) geladen wird, um die Lebensdauer des LiFe-Akkus zu erhöhen, wenn man mit der dann noch zur Verfügung stehenden Kapazität zurecht kommt.
Zudem wird der maximale Ladestrom exakt begrenzt, so dass, bei richtiger B2B-Wahl, weder durch das BMS eine Überstrom-Notfallabschaltung erfolgt, noch die LiMa überlastet wird.

Für sonstige Ladung, ohne laufende Maschine und ohne Solar, würde ich schlichtweg ein "vernünftiges" Netzladegerät verwenden.
Auch da würde ich es so halten, dass nur ab und zu im Bereich der oberen Arbeitsspannung geladen wird, um das Balancing zeitweise zu ermöglichen und ansonsten eben nur mit verringerter Spannung geladen wird.
Für Solarladung gilt prinzipiell ca das Gleiche.

Wenn der Akku über längere Zeit (Winter) nicht genutzt wird, reicht es, sicher zu stellen, dass absolut kein Verbraucher Strom zieht und man den Akku auf ca 60-70%, also ebenfalls nur bis zu einer geringeren Spannung von 13,X V auflädt.

Bei vielen Ladegeräten von Victron, kann man im individuellen Modus für diesen Zweck eine eigene Ladecharakteristik kreieren, wo die maximale Spannung z.B. bei 13,6V begrenzt ist und diese z.B. nur für 2 Stunden anliegt.

Ansonsten kann man LiFe auch mit der Netzteilfunktion, die einige Ladegeräte bieten, aufladen. Danach lassen sich LiFe gut "lagern".

PS:
150A Ladestrom wären für insgesamt 280Ah-LiFe eher nicht außerhalb aller Grenzen.
Wenn ich 9 meiner kleinen Eco-Worthy-Batterien parallel schalten würde, was 270Ah entspricht, wäre theoretisch ein Gesamtladestrom von 270A zulässig.
Wenn man sich von der Firma 2 mal 150Ah (also insgesamt 300Ah) bestellt, könnte man z.B. maximal mit 200A laden.

Eine 150A Lichtmaschine bringt i.d.R. zudem niemals 150A Ladestrom, weil normal immer etwas vom Generatorstrom parallel für Verbraucher genutzt wird.

[schopp65]

Zitat von tritonnavi

Während der Fahrt sollte die große LiFe über einen B2B geladen werden.

Damit lässt sich die obere Arbeitsspannung genau einhalten. Man kann es eventuell aber auch so einstellen, dass im Normalfall mit deutlich geringerer Spannung (z.B. 13,5V) geladen wird, um die Lebensdauer des LiFe-Akkus zu erhöhen, wenn man mit der dann noch zur Verfügung stehenden Kapazität zurecht kommt.
Zudem wird der maximale Ladestrom exakt begrenzt, so dass, bei richtiger B2B-Wahl, weder durch das BMS eine Überstrom-Notfallabschaltung erfolgt, noch die LiMa überlastet wird.

Für sonstige Ladung, ohne laufende Maschine und ohne Solar, würde ich schlichtweg ein "vernünftiges" Netzladegerät verwenden.
Auch da würde ich es so halten, dass nur ab und zu im Bereich der oberen Arbeitsspannung geladen wird, um das Balancing zeitweise zu ermöglichen und ansonsten eben nur mit verringerter Spannung geladen wird.
Für Solarladung gilt prinzipiell ca das Gleiche.

Wenn der Akku über längere Zeit (Winter) nicht genutzt wird, reicht es, sicher zu stellen, dass absolut kein Verbraucher Strom zieht und man den Akku auf ca 60-70%, also ebenfalls nur bis zu einer geringeren Spannung von 13,X V auflädt.

Bei vielen Ladegeräten von Victron, kann man im individuellen Modus für diesen Zweck eine eigene Ladecharakteristik kreieren, wo die maximale Spannung z.B. bei 13,6V begrenzt ist und diese z.B. nur für 2 Stunden anliegt.

Ansonsten kann man LiFe auch mit der Netzteilfunktion, die einige Ladegeräte bieten, aufladen. Danach lassen sich LiFe gut "lagern".

Oha - das ist mir neu die Regelung am B2B Lader das würde ja viele Probleme lösen die Info ist Goldwert und war mir aus den Beschreibungen bei Viktron nicht klar.


Grüße aus dem Allgäu
Robert

[tritonnavi]

Zitat von schopp65

Oha - das ist mir neu die Regelung am B2B Lader das würde ja viele Probleme lösen die Info ist Goldwert und war mir aus den Beschreibungen bei Viktron nicht klar.


Grüße aus dem Allgäu
Robert

B2B ist ja eigentlich eine Bezeichnung von Sterling.
Bei Victron heißt so etwas m.E. DC-DC-Charger....

Ob und was sich bei einem Ladewandler alles einstellen lässt, muss man halt heraus finden.
Gut wäre die zusätzliche Möglichkeit, die Ladespannung von vorn herein auf eine Erhaltungsspannung zu begrenzen.
Wenn der Victron-Charger ähnlich funktioniert, wie die Victron-Netzladegeräte, könnte das im individuellen Modus möglich sein.

PS:
Habe gerade mal bei Votronic-Wandlern (dort heißen die schlicht "Ladewandler."..) nach geschaut:
Dort kann man zwar nicht stufenlos und auch ansonsten frei wählen, wie bei Victron (zumindest bei den Victron-Ladegeräte), aber es gibt immerhin 4 unterschiedliche LiFe-Einstellungen und nicht nur den "Einheitsbrei" wie ansonsten bezüglich LiFe-Ladung häufig üblich.
Eine LiFe-Kennlinie ist letztendlich z.B. eine Festspannung mit 13,9V.
Die anderen 3 lauten 14,2 oder 14,4 oder 14,6V (für relativ kurze Zeit) plus anschließende Erhaltungsspannung (13,6 und 13,8V)

Für den optimalen Daueranschluss sind die Möglichkeiten mit über 14V m.E. alles etwas zu viel, aber mit der 13,9V Einstellung, wo maximal 1h geladen werden soll (das ist m.E. aber nicht ganz eindeutig...), kann man (eventuell) auch bei Lagerung gut leben.
Leider muss man für den Wechsel der Kennlinien bei Votronic jedes mal Dip-Schalter bemühen.....so elegant, wie bei Victron ist das daher nicht.

[fignon83]

Das klapt vorzüglich so mit dem Victron B2B. Das einzige, was ich noch händisch machen muss, ist, ab und an die LiFePo4 ganz voll laden, im das Balancing bzw. das Auseinanderdriften der einzelnen Zellspannungen wieder zusammenzukriegen. Aber seit 4 Wochen mit einer maximal Ladung von 13,4V sind die Zellen nur 0,01 V auseinander. Also noch keine Notwendigkeit, da was zu balancen/wirklich voll zu laden. Mal sehen, wie es ist, wenn ich regelmässiger auf dem Boot bin. Gibt auch aktive Balancer, die könnten das auch bei niedrigen Spannungen automatisch tun.

[tritonnavi]

Zitat von fignon83

Das klapt vorzüglich so mit dem Victron B2B. Das einzige, was ich noch händisch machen muss, ist, ab und an die LiFePo4 ganz voll laden, im das Balancing bzw. das Auseinanderdriften der einzelnen Zellspannungen wieder zusammenzukriegen.

Wie führst du das "händisch" ab und zu konkret aus?

Reicht dazu die Bedienung der Victron-App?

[fignon83]

Habe ich ja noch gar nicht, da noch nicht nötig. Mein Ansatz: Ich werde einfach den Maximalwert auf 14,6 setzen und die Batterie einen Vollladezyklus durchlaufen lassen.
Wenn das so nicht wie gewünscht funktionieren sollte (warum eigentlich nicht), könnte ich immer noch mit dem 230V-Netzteil einen ganz normalen Ladevorgang durchlaufen lassen.
Anschließend wieder auf 13,4V.
Ich hatte dass auf einer Wohnmobilseite so gelesen, ich fand das recht einleuchtend, nachdem mir dass in einem Thread hier in die gleiche Richtung empfohlen wurde:
https://www.amumot-shop.de/ratgeber/...-richtig-laden

[tritonnavi]

Wie das theoretisch gemacht wird, ist mir klar....
ich wollte wissen, wie du es praktisch mit deinem Victron-DC-DC-Charger machst.
Das wäre hier im Thread ja vielleicht für potentielle Käufer interessant.

Für die Standardladung setzt du den individuellen Lademodus ein.
Das mache ich mit dem Victron-Ladegerät auch in der Weise.

Der normale LiFe-Modus des Victron-Ladegerätes ist m.E. aber auf eine Ladeschlussspannung von 14,2V eingestellt (müsste ich noch mal genau nach sehen) und dann ist m.E. nicht unbedingt sicher, dass Balancing statt findet.
Den individuellen Modus jedes Mal entsprechend verändern, finde ich nicht so sehr elegant.

Deswegen wollte ich von dir wissen, wie du es konkret machst, bzw. machen willst.

[fignon83]

Durchgespielt habe das zu Beginn, einfach in der App von der individuellen Einstellung auf die Standard für Lifepo wechseln (ich meine, das ist standardmäßig auf 14,4V eingestellt, kann ich morgen aber nochmal nachsehen). Und wenn fertig, wieder zurück. Das geht recht schnell, ist aber eben von Hand zu machen, nicht automatisch. Ich habe aber jetzt keinen kompletten Vollladezyklus abgewartet, da es nix zu Balancen gab, die maximale Abweichung der Zellen war 0,002V. Und jetzt, nach mehr als vier Wochen bei 0,01. Das werde ich erst bei größeren Unterschieden vornehmen, bzw. dann genauer beobachten können.
Und wenn der Standardwert nur bei 14,2 liegen sollte oder jedenfalls so weit, dass das Balancing nicht vollzogen wird (ich meine aber, das geht bei dem BMS bei 13,8 oder 14V los), dann werde ich eben in der App die beiden Individual-Werte hochsetzen und anschließend wieder runter. Ist jetzt auch nicht der Mörderaufwand.

[schopp65]

Ein Problemchen besteht noch wie gaukelt man dem DC DC Wandler das D+ Signal der Lima vor, wenn die Batterie über Landstrom geladen wird?
Da ich nur selten diesen nutze wäre es übertrieben für mich zumindest ein zusätzliches Ladegerät einzubauen.
Oder kann man dem Victron das klar machen wie ein gewöhnliches Ladegerät zu funktionieren. Auch wenn ich dazu im Menü dies einstellen muss.


Grüße aus dem Allgäu
Robert

[fignon83]

Noch kurz zum Victron B2B-Bt-App und das Balancing. Die festeingestelllte Lifepo4-Batteriespannung ist in der Tat nur 14,2V, nicht die (maximale) erwünschten 14,6V. Das macht aber in zweierlei Hinsicht nichts: Zum einen soll das (Daly) BMS das Balancing starten, sobald eine der Zellen 3,5V erreicht ( und alle anderen liegen darunter, also Gesamtspannung <14V). Reicht also, zunächst zumindest. Es könnte aber denkbar sein, dass eine Zelle besonders abweicht und nach oben schiesst, so sehr dass das Balancing nicht mehr nachkommt(das dauert sehr lange) und die 14,2V der Standard-Einstellung nicht mehr ausreicht. Dafür bietet die Victron app aber die Möglichkeit, weitere benutzerdefinierte Einstellungen abzuspeicchern. D.h. man hat eine Einstellung mit 13,4V für den "Alltag" und ab und an, wenn die Zellen zu sehr auseinanderdriften (was sie aber wohl nur tun, wenn die Kapazität sehr stark genutzt wird, so über 80, 85%) mit z.B. 14,6V. Wichtig ist zu beachten, dass nur balanced wird, wenn die Zellen geladen werden. Also klappt das nur bei Sonne, Motorlauf oder 230V Netzteil. Wer das nicht will, kann sich ein aktiven Balancer zulegen. Braucht man m.M. nach nicht.