Lichtmaschine-Batterie-Ladegerät

[tritonnavi]

Zitat von Gebhard

Ich hatte in der Vergangenheit ca alle 4 Jahre zumindest die Starterbatterie ersetzt.
Hinsichtlich der ständigen Ladung mit 14,6 V bin ich mir nicht im Klaren, wie sich das genau verhält. Wenn ich stundenlang fahre, dann nur Kanalfahrt; und hier dann durchgehend mit 1000 - 1600 U/min. In Gleitfahrt, also mit 3500 U/min fahre ich in der Regel nicht stundenlang, sondern ausnahmsweise vielleicht mal 3 oder 4 Std., normalerweise aber nur 1 - 2 Std.
Nun stellt sich für mich die Frage, ab welcher Drehzahl die Lichtmaschine die angegebenen 14,6 V liefert. Es könnte ja sein, dass sie das bei 1200 U/min noch gar nicht leistet. Dann könnten in dieser Situation die Batterien auch nicht überladen werden.

Die Spannung bei einer bestimmten Drehzahl hängt ja zu großen Teilen davon ab, wieviel Strom die LiMa gerade liefern muss.
Wenn sie kaum Strom liefern muss, weil deine Batterien morgens durch das Netzladegerät bereits aufgeladen sind, kann die LiMa auch bei geringerer Drehzahl die Reglerspannung erreichen.
Eine 65A LiMa sollte (hängt natürlich immer von der individuellen Übersetzung ab) bei 1200rpm des Motors schon ca bis zu 40A bringen, bevor die Spannung abfällt.
Bei vollen Batterien wird davon für das Laden aber nur ein Bruchteil benötigt.

[Woody]

Friedhelm,

ob A2B oder Hochleistungsregler verwendet werden ist der Batterie egal, Strom und Spannung sind entscheidend. Und da ich ja sowieso nur meinen Umsatz mit halbseidenen Texten pushen will (siehe oben) verweise ich auf einen Test, den der "Palstek" vor Jahren gemacht hat.
Gruß,

Jörg

[tritonnavi]

Zitat von Woody

Friedhelm,

ob A2B oder Hochleistungsregler verwendet werden ist der Batterie egal, Strom und Spannung sind entscheidend. Und da ich ja sowieso nur meinen Umsatz mit halbseidenen Texten pushen will (siehe oben) verweise ich auf einen Test, den der "Palstek" vor Jahren gemacht hat.
Gruß,

Jörg

Wenn auch Hochleistungsregler auf Erhaltungsladung umstellen, wenn die Batterie voll geladen ist, wäre es in diesem konkreten Fall egal....

Allein für eine Spannungserhöhung, braucht der TE weder das eine noch das andere, denn die Spannung seiner LiMa ist bereits groß genug.
Die normale Spannung der LiMa, die bei Palstek benutzt wurde, hatte m.E. nicht mal 14V...dass eine Spannungsanhebung dann etwas bezüglich der Ladezeit bringt, hatte ich ja bereits in Beitrag #25 geschrieben.

Mit der Erkenntnis (die im Verkauf vermutlich standardmässig als Argumentation für alle Arten von Ladewandlern herhalten muss) könntest du deinen Umsatz daher tatsächlich nicht pushen, mit der Erkenntnis, dass der TE wegen der Gefahr der Überladung tatsächlich ein A2B gebrauchen könnte, schon.
Nur hast du das anscheinend, zumindest entnehme ich das deinem letzten Beitrag, nicht erkannt.

[tritonnavi]

Um den prinzipiellen Unterschied zwischen Hochleistungsregler und A2B noch mal deutlicher zu machen:

Der Hochleistungsregler hebt die Spannung der Lichtmaschine für alle angeschlossenen Batterien an.
Das ist im Prinzip alles und das bringt dem TE, nach den bisherigen Problemschilderungen, keine Hilfe.

Der TE hat eine Lichtmaschine, die für den Dauerbetrieb eine zu große Spannung ab gibt und das anscheinend sowohl für die Starter- als auch für die Versorgungsbatterie.

Von daher ist m.E. die Lösung mit einem A2B-Lader in diesem Fall (mit Einschränkungen) zielführend:

Einerseits bietet der A2B-lader eine Hochleistungsregelung für die Versorgungsbatterien, andererseits hat er (quasi) eine Umschaltung auf Erhaltungsladung zu bieten.
Das hat ein normaler Hochleistungsregler i.d.R. nicht.

Die Starterbatterie profitiert davon, dass ihre Spannung nicht angehoben wird (was bei ihr auch nicht nötig ist, da sie ohnehin immer nahezu voll geladen ist)

Die Erhaltungsladung ist bei den A2B-ladern aber eigentlich keine "richtige" (durch den A2B geregelte) Erhaltungsladung, sondern deren maximale Spannung ergibt sich aus der max. Lichtmaschinenspannung minus dem Spannungsverlust durch die internen Trenndioden des A2B-Laders.
Laut Schaubild (Diagramm) der A2B-Lader kann man wohl von ca 0,3V Spannungsverlust durch die Dioden ausgehen.

Das bedeutet für den TE, der ja eine LiMa mit 14,6V hat, dass beide Batterien nach dem Vollladen durch den A2B immer noch mit gut 14,2V geladen werden können.
Mit den angestrebten ca 13,6V Erhaltungsspannung hat das daher noch nicht viel zu tun...aber besser als gar keine Spannungs-Reduktion.

Zu dem Uralt-Test, den Jörg auf seine Seite verlinkt hat:
Die Angaben, die dort gemacht werden, stimmen teilweise nicht so ganz mit dem in Palstek veröffentlichten Beitrag überein.
Aber das ist nicht entscheidend.

Bei diesem Test wurde m.E. relativ blauäugig vorgegangen.
Zuerst wurde z.B. nicht realisiert, dass der Installationswiderstand eine große Rolle spielt.

Dieser Installationswiderstand in Kooperation mit der werkseitig geringen Regelspannung der dort verwendeten LiMa, hat letztendlich bewirkt, dass ein Stromabfall bereits bei niedriger Batteriespannung zustande kommen musste. Der HLR kompensiert den Spannungsabfall durch den Installationswiderstand (und belastet die LiMa dabei (zu) hoch.
Die abgegebene Ladeleistung der LiMa kann dadurch vermutlich größer werden, als werkseitig vorgesehen)

Im Umkehrschluss bedeutet es, dass eine Batterie, die mit kurzen und ausreichend dimensionierten Kabeln (und ohne zusätzliche Verteilerverluste) an eine LiMa anschlossen wird, die, wie in diesem Fall, 14,6V Regelspannung aufweist, kaum Vorteile durch eine Hochleistungsregelung, die sich dadurch auszeichnet, dass die Ist-Spannung direkt an der Batterie gemessen wird, hat.

[Gebhard]

Jetzt wird es für mich zu kompliziert. -- Das macht aber nichts, denn die Erläuterungen zuvor waren so einleuchtend, dass ich für mich zu einem Ergebnis gekommen bin:
Ich werde bei nächster Gelegenheit messen, wie die Spannung der Lichtmaschine bei welcher Motordrehzahl ist. Wenn die Spannung schon bei geringer Drehzahl (z.B. 1000 U/min) bei 14,6 V liegt, dann werde ich ein Lichtmaschine-Batterie-Ladegerät installieren. Grund: Bei einer längeren Reise über Kanäle fahre ich durchaus 4 - 8 Std am Tag. In dieser Zeit könnte es dann zum Überladen der Batterien kommen.
Sollten die 14,6 V aber erst bei z.B. 2000 U/min erreicht werde, dann erscheint mir dieses Gerät nicht notwendig, da ich bei Gleitfahrt in der Regel höchstens 2 - 3 Stunden am Tag fahre. Innerhalb dieser Zeit wird die Batterie nicht überladen. ...... So habe ich die bisherigen Beiträge verstanden.
Wäre das Ok ?

[Lady An]

Ja, wenn Du Dir dann noch eine Diode einbaust um die Spannung der Lima runter zu kriegen und die richtige Ladespannung dem z.B. Sterlingregler (der direkt die Spannung an der Batterie misst, überlässt.

[Gebhard]

Zitat von Lady An

Ja, wenn Du Dir dann noch eine Diode einbaust um die Spannung der Lima runter zu kriegen und die richtige Ladespannung dem z.B. Sterlingregler (der direkt die Spannung an der Batterie misst, überlässt.

Ich habe das so verstanden, dass das Lichtmaschine-Batterie-Ladegerät gerade dafür sorgt, dass die Spannung passt
Eine Diode wäre dann doch nicht mehr notwendig oder ?

[tritonnavi]

Zitat von Gebhard

Jetzt wird es für mich zu kompliziert. -- Das macht aber nichts, denn die Erläuterungen zuvor waren so einleuchtend, dass ich für mich zu einem Ergebnis gekommen bin:
Ich werde bei nächster Gelegenheit messen, wie die Spannung der Lichtmaschine bei welcher Motordrehzahl ist. Wenn die Spannung schon bei geringer Drehzahl (z.B. 1000 U/min) bei 14,6 V liegt, dann werde ich ein Lichtmaschine-Batterie-Ladegerät installieren. Grund: Bei einer längeren Reise über Kanäle fahre ich durchaus 4 - 8 Std am Tag. In dieser Zeit könnte es dann zum Überladen der Batterien kommen.
Sollten die 14,6 V aber erst bei z.B. 2000 U/min erreicht werde, dann erscheint mir dieses Gerät nicht notwendig, da ich bei Gleitfahrt in der Regel höchstens 2 - 3 Stunden am Tag fahre. Innerhalb dieser Zeit wird die Batterie nicht überladen. ...... So habe ich die bisherigen Beiträge verstanden.
Wäre das Ok ?

du solltest ohnehin noch mal sagen, wie deine beiden Batterien momentan angeschlossen sind.

Zu deiner Messung:
Messung direkt an den Batterien, bei bereits voll geladenen Batterien und ohne sonstige Verbraucher, die nicht unbedingt notwendig sind.
Es geht wegen der Gefahr der Überladung ja um die maximal mögliche Spannung bei voll geladenen Batterien und nicht um irgendeine Spannung, solange die Batterien noch ernsthaft geladen werden.

Ich habe das so verstanden, dass das Lichtmaschine-Batterie-Ladegerät gerade dafür sorgt, dass die Spannung passt

einerseits ja, dass wäre dann die passende Spannung während der Hauptladephase, die bei deiner LiMa (sofern die 14,6V bringt und mit kurzen, dicken Kabeln angeschlossen ist) kaum etwas bringt.

andererseits nein, denn genau den Fall, der für dich wichtig war/ist, nämlich eine Überladung nach bereits erfolgter Vollladung zu vermeiden, würde der A2B-lader in Zusammenarbeit mit einer Lichtmaschine, die bereits 14,6V bringt, kaum verbessern.
Eine Erhaltungsspannung von 13,6V o.ä. wird sich dann, so wie ich das Diagramm von sterling interpretiere, nicht mal annähernd einstellen.
Nicht mal 14V.
zur Erinnerung dein eigener Text:

Eine AGM-Batterie darf - wenn sie voll geladen ist - nur noch mit 13,6 V geladen werden. Deshalb muss das 220 V-Ladegerät ja diese IUoU-Kennlinie haben.

Von daher sind jeweils zusätzliche Dioden vor den Batterien oder eine Diode vor dem A2B, wie von @Lady An vorgeschlagen, nicht ganz abwegig.

Die Frage ist, ob du dir den ganzen Zauber (und die Kosten) mit dem A2B nicht gleich sparen könntest und lediglich verlustbehaftete Dioden-Verteiler zwischen LiMa und Batterien einsetzt.
(oder versuchst, die Reglerspannung der LiMa absenken zu lassen)

Dadurch verlängerst du zwar die theoretische Ladezeit, nur spielt das bei deinem Fahrprofil kaum eine Rolle:
Für die Starterbatterie wäre das immer noch mehr als Ok und deine Versorgungsbatterie wird ja hauptsächlich nur im (über nacht) voll geladenen Zustand durch die Gegend gefahren...
Auf eine sehr kurze Ladezeit bist du ja normal gar nicht angewiesen.

[Gebhard]

Perfekt zusammengefasst, Tritonnavi.
Mir scheint inzwischen auch, dass der Gesamtaufwand für mein Böötchen, mit dem ich 4 - 5 Wochen im Jahr unterwegs bin, und in dem nur 2 Batterien verbaut sind, mit dem A2B und was alles damit zusammen hängt, nicht im Verhältnis zum Gesamten steht.
Daher finde ich deinen letzten Vorschlag am allerbesten: lediglich verlustbehaftete Dioden-Verteiler zwischen LiMa und Batterien zu schalten. Für mich würde das heißen, eine solche Diode zwischen Lichtmaschine und Hauptschalter zu montieren, dann sind beide Batterien geschützt, denn es wird ja immer die Batterie geladen, auf die der Hauptschalter eingestellt ist. Und das wiederum wird täglich gewechselt.
Dann wäre dieses doch die einfachste Lösung ?
https://www.svb.de/de/nautic-power-diodenverteiler.html

Habe mir eben die Beschreibung dieses Geräts angeschaut. Ich müsste demzufolge doch wohl die Lichtmaschine an den nautic-power-diodenverteiler einerseits und an beide Batterien andererseits anschließen.

[hermann.l]

Zitat von Gebhard

Ja, das mag schon sein, wenn die Batterien nur von der Lichtmaschine geladen werden. Aber sie werden ja über Nacht vom Landstrom geladen und sind dann voll, wenn es morgens weiter geht. Da dürften sie dann eigentlich nicht mehr mit der vollen Leistung der Lichtmaschine weiter geladen werden.
Das og Gerät würde in diesem Fall den Ladestrom korrigieren bzw. steuern.

Da muss ich mal ganz dumm fragen:
Wer läd auf einer Reise seine vollen Batterien noch zusätzlich über Landstrom ? Das ist doch Irrsinn , dann brauchts doch keine Lima . Wer natürlich Stegurlaub macht , braucht sicherlich das Ladegerät .

[Lady An]

Ich lade volle Batterien nicht mit Landstrom (geht ja auch gar nicht, da schon voll), sehr wohl lege ich aber Landstrom am Liegeplatz an. Das Ladegerät übernimmt dann die Versorgung der Verbraucher während der Liegezeit. Batterien haben eine gewisse Anzahl von Zyklen. Und jeder Zyklus bringt sie ihrem Ende ein bisschen näher. Deshalb versuche ich die Anzahl Zyklen möglichst klein zu halten.

[tritonnavi]

...das Problem ist dann nur, dass die voll geladenen Batterien bei anschließendem Motorbetrieb und einer LiMa mit erhöhter Ladespannung lustig mit dieser erhöhten Ladespannung weiter geladen werden.
Wenn dies einige Stunden gemacht wird und es sich täglich wiederholt, ist das nicht so toll.

Auf diese Weise haben wir mit einer kleinen Yacht plus AB mit ungeregelter LiMa (= noch höhere Spannung ohne Belastung) sogar schon mal eine Batterie zerlegt.

[tritonnavi]

Zitat von hermann.l

Da muss ich mal ganz dumm fragen:
Wer läd auf einer Reise seine vollen Batterien noch zusätzlich über Landstrom ? Das ist doch Irrsinn , dann brauchts doch keine Lima . Wer natürlich Stegurlaub macht , braucht sicherlich das Ladegerät .

Täglich irgendwo anlegen, Netzanschluss zum Steg legen, damit Kühlschrank usw. weiter betrieben werden können, ist eher Standard.
Wenn dann das Batterieladegerät automatisch funktioniert, was auch eher Standard ist, fährt man i.d.R. morgens mit voll geladenen Batterien los.
In den meisten Fällen eher ganz normal.

[JulianBuss]

Junge junge, was macht ihr das kompliziert.

Erstens: Anlass für die Diskussion war eine Antwort meiner Wenigkeit auf Facebook, Jörg hat damit nichts zu tun. Wie immer gilt: Lasst die Verschwörungstheorien bitte zu Hause.

Zweitens: Jeder mir bekannte Batteriehersteller schreibt für seine AGM und Gelbatterien vor, dass sie mit Bulk-Absorbtion-Float Phasen geladen werden müssen. Ferner schreiben die Hersteller auch exakt vor, mit welchen Spannungen in jeder dieser drei Phasen gearbeitet werden muss.

Die Angaben zur Lebensdauer bzw. Zyklen gelten nur, wenn diese Vorgaben eingehalten werden.

Eine Standard Lichtmaschine kann diese Vorgaben nicht einhalten. Punkt.
AGMs und Gelbatterien sind empfindlich gegen Ladung mit zu hoher Spannung - viel empfindlicher als offene Nassbatterien, bei denen Wasser nachgefüllt werfen kann. Punkt.

Mit einem Lima-Batterie-Lader können die Vorgaben eingehalten werden. Als Nebeneffekt gaukelt so ein Lader der Lima „leere“ Batterien vor und erhöht so den gelieferten Strom. Mittels Temperatursensor wird die Lima dabei überwacht und ggf. heruntergeregelt.

Wer bewusst gegen die Spezifikationen der Hersteller arbeiten möchte kann das ja machen, darf sich dann aber nicht beschweren, wenn die teuren AGMs einen vorzeitigen Tod sterben.

Und klar, wer sowieso nur im Hafen am Landstrom liegt kann einfach dafür sorgen, dass die Lima nur ungefährliche Spannungen liefert, macht sie damit teilweise nutzlos, schützt aber die teuren Batterien.

Also, it‘s up to you.

P.S.: Anlass der Diskussion war mein Artikel über das finden der für mich optimalen Batterie hier: https://booteblog.net/2020/02/19/suc...n-q-batteries/

[sporty]

Zitat tritonnavi:
Täglich irgendwo anlegen, Netzanschluss zum Steg legen, damit Kühlschrank usw. weiter betrieben werden können, ist eher Standard.
Wenn dann das Batterieladegerät automatisch funktioniert, was auch eher Standard ist, fährt man i.d.R. morgens mit voll geladenen Batterien los.
In den meisten Fällen eher ganz normal.


Ist bei uns auch so.
Auch wenn wir nicht jeden Tag Landstrom nutzen.
So nach 2-3 Tagen an der Marrekriete legen wir schon mal an der Steckdose an.
Am nächsten Morgen sind die Akkus wieder chic und es geht weiter.
Wohin auch immer.

[cougar67]

Ich weiß zwar nicht welche Lima verbaut ist aber wäre es nicht am einfachsten einen anderen Lima Regler mit z.B. 14 V einzubauen.
Bei den Bosch Limas geht es von außen, die Delcos muss man zerlegen.

Michael

[Herby1]

Meines Wissens haben die Lichtmaschinen 13,8 V. Der Ladestrom hängt doch alleine vom Widerstand der Batterie ab. Ist die Batterie voll geladen, fließt kein Strom mehr und die Batterie kann dann auch nicht zu Tode geladen werden.

[Gebhard]

Zitat von Herby1

Meines Wissens haben die Lichtmaschinen 13,8 V. Der Ladestrom hängt doch alleine vom Widerstand der Batterie ab. Ist die Batterie voll geladen, fließt kein Strom mehr und die Batterie kann dann auch nicht zu Tode geladen werden.

Die Lichtmaschine hat 949 W - 14,6 V - 65 A. Weiß allerdings nicht das Fabrikat. Ist in einem Mercruiser Diesel D 3,6 L.

[tritonnavi]

Zitat von JulianBuss

Zweitens: Jeder mir bekannte Batteriehersteller schreibt für seine AGM und Gelbatterien vor, dass sie mit Bulk-Absorbtion-Float Phasen geladen werden müssen. Ferner schreiben die Hersteller auch exakt vor, mit welchen Spannungen in jeder dieser drei Phasen gearbeitet werden muss.
------
Mit einem Lima-Batterie-Lader können die Vorgaben eingehalten werden. /

Offenbar schon wieder jemand, der nicht verstanden hat, worum es in diesem konkreten Fall geht:

Der A2B-Lader hat keine geregelte Float-Spannung, wie sie Netzladegeräte und auch einige B2B-Lader besitzen. Von daher kann deiner o.a. Vorschrift der Batterie-Hersteller bezüglich der Float-Spannung nicht immer nachgekommen werden.

Die normalerweise "richtige" Float-Spannung sollte ca zwischen 13,6 bis 13,8V betragen.
In den mir bekannten Diagrammen zu Sterling A2B-Ladern (z.B. AB1290 usw.) beträgt die Floatspannung, die dann auch gleichzeitig die Maximalspannung für die Starterbatterie ist, ca 13,7V.

Passt auffallend gut.

Passt aber nur deshalb, weil das Diagramm darauf basiert, dass eine Lichtmaschine mit gut 14V Reglerspannung verwendet wird, was im Diagramm zu erkennen ist, da auch der LiMa-Spannungsverlauf dargestellt ist.

Die ca 0,3V Differenz bei abgeschaltetem Ladewandler (nach der Absorptionsphase) kommen durch jeweils vorgeschaltete Trenn-Dioden zustande.

bei 14,6V Reglerspannung, wie sie der TE hat, klappt das mit der korrekten Floatspannung aber nicht, denn diese würde dann voraussichtlich 14,6 - 0,3 = 14,3V betragen und 14,3V ist keine Spannung fürs Dauerladen und schon gar keine Erhaltungsspannung gem der Ladeanweisung eines Batterieherstellers.

Das ist das Problem und deswegen lässt sich dieses Problem in diesem Fall mit einem A2B-Wandler nicht wirklich lösen, sondern bestenfalls etwas verringern.

Der TE müsste daher die Reglerspannung seiner LiMa auf ca 14V verändern und dann würde sich die richtige Floatspannung von 13,7V einstellen, sofern er einen A2B-lader verwenden möchte.

Er könnte es dann aber auch einfach bei einer Spannungsverringerung auf ca 14V belassen.
(s. Vorschlag von @cougar67)
Das hat zwar (für sein Nutzungsprofil kaum relevante) Nachteile bei der Ladezeit, schont aber die Batterien im Gegensatz zu der LiMa mit 14,6V bei langen Fahrtzeiten erheblich und wäre, mangels A2B, deutlich kostengünstiger.

[tritonnavi]

Zitat von Herby1

Meines Wissens haben die Lichtmaschinen 13,8 V. Der Ladestrom hängt doch alleine vom Widerstand der Batterie ab. Ist die Batterie voll geladen, fließt kein Strom mehr und die Batterie kann dann auch nicht zu Tode geladen werden.

Die Lichtmaschinen haben sehr unterschiedliche Spannungen....die des TE nun mal ca 14,6V. Das wurde doch mehrfach geschildert.
Es gibt sogar Lichtmaschinen die bei laufendem Motor von der Totalabschaltung (=Entladen der Batterie, min ca 12V) bis ca 15V alle möglichen Spannungen abgeben. Die Spannung dieser LiMas wird von außen gesteuert. So ein Ding ist in meinem Pkw verbaut.

Auch bei 14,6V wird der Strom im Laufe der Ladezeit immer geringer, nur schädigt die erhöhte Ladespannung von 14,6V auf Dauer die Batterie.

Bei 13,8V wäre eine Schädigung kaum zu befürchten, selbst wenn wochenlang motort wird, denn 13,8V sind ja quasi eine Erhaltungs-/Floatspannung.

Mit 13,8V würde es aber Tage dauern, eine entladene Bleibatterie voll zu laden und deswegen werden, je nach Anwendungsfall, teilweise Lichtmaschinen mit deutlich höherer Spannung verwendet.

Welche Auswirkungen es hat, wenn Lichtmaschinenspannung und Nutzungsprofil nicht wirklich zusammen passen, sieht man am Fall des TE.

[tritonnavi]

Zitat von Gebhard

Die Lichtmaschine hat 949 W - 14,6 V - 65 A. Weiß allerdings nicht das Fabrikat. Ist in einem Mercruiser Diesel D 3,6 L.

Sind für mich immer noch ein paar Fragen offen:
Hast du die maximal 14,6V jemals selbst an den Batterien gemessen oder nur auf einem Typenschild abgelesen?
Wie sind Starter- und Versorgungsbatterie an die LiMa angeschlossen?
Trennrelais?

[cougar67]

Es gibt auch Einstelbare Lima Regler so was zB
https://www.technikline.com/Lichtmas...sch::1223.html

Michael

[Gebhard]

Zitat von tritonnavi

Sind für mich immer noch ein paar Fragen offen:
Hast du die maximal 14,6V jemals selbst an den Batterien gemessen oder nur auf einem Typenschild abgelesen?
Wie sind Starter- und Versorgungsbatterie an die LiMa angeschlossen?
Trennrelais?

Gemessen hab ich das noch nie. Ich hab in den Motorunterlagen nachgeschaut (die Maschine hab ich vor 15 Jahren neu einbauen lassen).
Bisher laufen beide Batterien zum Hauptschalter (1 - 2 - 1+2 - OFF). Die Lichtmaschine ebenfalls. Normalerweise wechsele ich jeden Tag die Batterie; also heute Batt.1, morgen Batt.2 usw.

[Gebhard]

Ich habe noch einen neuen Gedanken. Gibt es wohl passende Lichtmaschinen, welche selbständig den Ladestrom an die zu ladende Batterie anpassen können? Vielleicht wäre es das einfachste, ich würde dann die Lichtmaschine tauschen ?

[Lombardini]

Die gibt es bestimmt nicht, denn der Stromfluss ist immer abhängig vom Innenwiderstand, d.h. vom Ladezustand der Batterie.