Duramax V8 - Diesel wird Wasserstoffverbrenner

[Kuseng]

Zitat von ferenc

In Deutschland gibt es ja auch im Wasserstoffbereich noch keine nennenswerte Nachfrage, nicht wie in Kalifornien. Dort dauert es es eben, bis der Druck nach einigen Tankvorgängen wieder aufgebaut wird.

@Kuseng wenn ein Tankvorgang PKW in Kalifornien bei großer Nachfrage 30-40 min dauert, wie lange dauert es dann wohl, bis du Wasserstoff mit vergleichbarer Reichweite für dein Boot gebunkert hättest.

Sollte es anders werden wünsche ich es euch aufrichtig, kann mir aber nicht vorstellen, das das ein wirtschaftlich lohnendes Konzept für den Wassersport in Deutschland wird.

Ich bleibe bei meiner Aussage, die ich schon vor Jahren hier so geäußert habe, ich würde so lange es geht beim Diesel oder Biodiesel/POL bleiben.

Ist vollkommen irrelevant für mich wie das in USA ist.

Bei entsprechender Nachfrage wäre aber eine Infrastruktur relativ schnell an den jetzigen Tankstellen ausbaufähig. Und was der Markt verlangt bekommt er auch.

Bei entsprechender Nachfrage wird der Preis.für H2 auch sinken. Er ist auch gut transportierbar. Ich sehe da viele Vorteile.

Ich werd jetzt auch meine beiden Diesel jetzt nicht rauswerfen. Aber wenn der Motorbootsport weiter möglich sein soll wird’s wohl in diese Richtung gehen. Auch bei den Beruflern wird das dann kommen. Die werden das dann ja auch transportieren müssen.

[dete]

Moin Jörg,
hast Du Dich mal mit Wasserstofftechnik und -Transport auseinander gesetzt ???
Vergleiche alleine mal, was ein Dieseltanklaster transportiert oder soll H2 lokal hergestellt werden? Wo soll die Energie dazu herkommen, zu welchen Kosten ?

Wasserstoffmotoren sind klasse, würde ich immer gegenüber einem Diesel bevorzugen, wenn die Betriebskosten nicht wären …

Grüße
Detlef

[wernerw]

https://www.n-tv.de/auto/Elefanten-R...e23138526.html

Ein kleiner Überblick über die Entwicklung im LKW Bereich. Da gewinnt die Batterie erstmal.

[ferenc]

Zitat von Kuseng

Ist vollkommen irrelevant für mich wie das in USA ist.

Bei entsprechender Nachfrage wäre aber eine Infrastruktur relativ schnell an den jetzigen Tankstellen ausbaufähig. Und was der Markt verlangt bekommt er auch.

Bei entsprechender Nachfrage wird der Preis.für H2 auch sinken. Er ist auch gut transportierbar. Ich sehe da viele Vorteile.

Ich werd jetzt auch meine beiden Diesel jetzt nicht rauswerfen. Aber wenn der Motorbootsport weiter möglich sein soll wird’s wohl in diese Richtung gehen. Auch bei den Beruflern wird das dann kommen. Die werden das dann ja auch transportieren müssen.

Was spricht bei den Beruflern rein theoretisch gegen PÖL oder Biodiesel?
Ich würde tippen, das ein erheblicher Anteil bereits heute mit geringem Aufwand umrüstbar wäre.

Dazu kommt, das die Berufsschifffahrt binnen keinerlei Probleme hätte, die Akkus zu transportieren mit dem Vorzug, für wenig Geld fast überall laden zu können, aber sich kaum eine deckende Wasserstoffversorgung aufbauen lässt.

Und es mag dir ja egal sein, was in den USA ist, aber der Stand der Technik ist in beiden Ländern annähernd gleich.

Wie lange soll der Tankvorgang dann dauern, wenn der Schubverband von Rotterdam nach Duisburg das Äquivalent von 12.000l Diesel in Wasserstoff bunkern muss?

Wenn sich da nicht noch Quantensprünge in der Entwicklung ergeben, sehe ich Wasserstoff binnen, gewerblich bei 0% Wahrscheinlichkeit.

[Münsteraner]

Zitat von ferenc

In Deutschland gibt es ja auch im Wasserstoffbereich noch keine nennenswerte Nachfrage, nicht wie in Kalifornien. Dort dauert es es eben, bis der Druck nach einigen Tankvorgängen wieder aufgebaut wird.

@Kuseng wenn ein Tankvorgang PKW in Kalifornien bei großer Nachfrage 30-40 min dauert, wie lange dauert es dann wohl, bis du Wasserstoff mit vergleichbarer Reichweite für dein Boot gebunkert hättest.

Sollte es anders werden wünsche ich es euch aufrichtig, kann mir aber nicht vorstellen, das das ein wirtschaftlich lohnendes Konzept für den Wassersport in Deutschland wird.

Ich bleibe bei meiner Aussage, die ich schon vor Jahren hier so geäußert habe, ich würde so lange es geht beim Diesel oder Biodiesel/POL bleiben.

Bereits heute betanken wir in Deutschland an einigen unserer HRS Busse mit 38kg Tanksystemen (entspricht knapp 1,3 MWh Energiegehalt, bei 60% Wirkungsgrad entspricht das einer Batteriegröße von 750kWh). Diese Betankungen dauern 8-15min. Demnächst werden wir an einem Standort 30 Busse in unter sechs Stunden betanken.

Bei den Tankstellen ist es halt eine Auslegungssache, wie viele PKW/LKW hintereinander betankt werden können. Hier gilt es, der Marktsituation entsprechend die richtigen Investitionen zu tätigen. Und sollte es zu einer Überauslastung der HRS kommen, können bei den meisten Standorten Hoch- und Mitteldruckspeicher ergänzt werden, um die Back-2-Back Performance zu erhöhen.

[Münsteraner]

Zitat von ferenc

Was spricht bei den Beruflern rein theoretisch gegen PÖL oder Biodiesel?
Ich würde tippen, das ein erheblicher Anteil bereits heute mit geringem Aufwand umrüstbar wäre.

Dazu kommt, das die Berufsschifffahrt binnen keinerlei Probleme hätte, die Akkus zu transportieren mit dem Vorzug, für wenig Geld fast überall laden zu können, aber sich kaum eine deckende Wasserstoffversorgung aufbauen lässt.

Und es mag dir ja egal sein, was in den USA ist, aber der Stand der Technik ist in beiden Ländern annähernd gleich.

Wie lange soll der Tankvorgang dann dauern, wenn der Schubverband von Rotterdam nach Duisburg das Äquivalent von 12.000l Diesel in Wasserstoff bunkern muss?

Wenn sich da nicht noch Quantensprünge in der Entwicklung ergeben, sehe ich Wasserstoff binnen, gewerblich bei 0% Wahrscheinlichkeit.

Berufsschiffe haben kein Problem damit, große Akkus an Board zu haben? Sorry, aber nicht ohne Grund gibt es Standard-Abmessungen bei Schiffen, um mit Schleusen und Kanalführungen zurecht zu kommen. Würde man da nun große Akkus einbauen, würde die gleiche Menge an Nutzlast verloren gehen.
Außerdem ist es nicht wirklich trivial, für derartige Schiffe vernünftige Ladeinfrastruktur auszubauen, da die Anschlussleistungen jenseits von gut und böse wären. Man würde ja hier für jedes Schiff, beinahe jeden Abend einen Ladeplatz vorhalten müssen. Diese wären dann auch nur Nachts (bei hoher Verfügbarkeit von Wind- und Solarstrom) ausgelastet und damit tagsüber völlig unwirtschaftlich.

Eine Infrastruktur für Binnenschiffe ist relativ einfach auszubauen, da diese aufgrund der hohen Reichweiten an den Umschlagplätzen in geringer Anzahl aufbaut werden könnten. Für den Infrastrukturbetreiber und Erzeuger des Wasserstoffs ein sehr spannender und lukrativer Use-Case!

Wasserstoff steht noch viel früher in der Entwicklung, als es bei Batterien der Fall ist. Da sind also mindestens noch die gleichen Entwicklungen möglich, wie es bei Batterien schon seit Jahren propagiert wird.

[ferenc]

Für #80 habe ich dir noch ein Danke gegeben, für #81 müsste man es eigentlich wieder löschen, da steht so viel Unfug darin, das man keine Lust hat im Einzeln darauf einzugehen.
Wie lange dauert so ein Tankvorgang für 12000l Diesel Äquivalent und wie lang, bis der nächste Schiffer dann an den Schnorchel kommt?

Und was möchtest du uns damit sagen?

Wasserstoff steht noch viel früher in der Entwicklung, als es bei Batterien der Fall ist. Da sind also mindestens noch die gleichen Entwicklungen möglich, wie es bei Batterien schon seit Jahren propagiert wird.

Ist die Batterietechnik nun fertig entwickelt? Sozusagen ausentwickelt?

Ich höre da alle paar Tage neues und bin nicht vom Fach und möchte natürlich nicht auf irgendwelche Falschinformationen hereinfallen.

[Gerhardjz]

Zitat von ferenc

Für #80 habe ich dir noch ein Danke gegeben, für #81 müsste man es eigentlich wieder löschen, da steht so viel Unfug darin, das man keine Lust hat im Einzeln darauf einzugehen.
Wie lange dauert so ein Tankvorgang für 12000l Diesel Äquivalent und wie lang, bis der nächste Schiffer dann an den Schnorchel kommt?

Und was möchtest du uns damit sagen?

Ist die Batterietechnik nun fertig entwickelt? Sozusagen ausentwickelt?

Ich höre da alle paar Tage neues und bin nicht vom Fach und möchte natürlich nicht auf irgendwelche Falschinformationen hereinfallen.

Die Entwicklung ist noch lange nicht am "ENDE". Wenn ich 35 Jahre zurück denke, an die Probleme mit Laptop-Akkus und den modernen Batterien im elektronik-Bereich, liegen Welten dazwischen. Frauenhofer und co, sind ständig am Forschen und Entwickeln neuer Technologien zur Energiespeicherung. Ein Akku 1980 funktioniert ganz anders als 2021/22. Die Energiedichte wurde vervielfacht in der Zeit.
Servus
Gerhard

[ferenc]

Zitat von Gerhardjz

Die Entwicklung ist noch lange nicht am "ENDE". Wenn ich 35 Jahre zurück denke, an die Probleme mit Laptop-Akkus und den modernen Batterien im elektronik-Bereich, liegen Welten dazwischen. Frauenhofer und co, sind ständig am Forschen und Entwickeln neuer Technologien zur Energiespeicherung. Ein Akku 1980 funktioniert ganz anders als 2021/22. Die Energiedichte wurde vervielfacht in der Zeit.
Servus
Gerhard

Moin Gerhard,

Ironie ist im Netz oft missverständlich, wir sind da völlig d'accord.

[Münsteraner]

Zitat von ferenc

Für #80 habe ich dir noch ein Danke gegeben, für #81 müsste man es eigentlich wieder löschen, da steht so viel Unfug darin, das man keine Lust hat im Einzeln darauf einzugehen.
Wie lange dauert so ein Tankvorgang für 12000l Diesel Äquivalent und wie lang, bis der nächste Schiffer dann an den Schnorchel kommt?

Und was möchtest du uns damit sagen?

Ist die Batterietechnik nun fertig entwickelt? Sozusagen ausentwickelt?

Ich höre da alle paar Tage neues und bin nicht vom Fach und möchte natürlich nicht auf irgendwelche Falschinformationen hereinfallen.

An welcher Stelle habe ich dich verloren? Gerne kann ich dir im Detail aufführen, was die Herausforderungen sind, passende Lade- oder H2-Tankstellentechnik aufzubauen.

Zum Thema Batterieentwicklung
Selbstverständlich ist hier noch nicht alles ausgeschöpft - hier wird sich insbesondere in Sachen Ressourcenbedarf, Energiedichte, Leistungsabgabe und Zyklkenfestkeit noch einiges ergeben. Selbige Entwicklungssprünge wird es auch für Brennstoffzellen etc. geben. Insbesondere dies vor dem Hintergrund, dass wir noch von keinem skalierten Markt sprechen.

Zum Thema Berufsschiffe
12.000L Diesel haben einen Brennwert von 12.000L*11,8kWh/L=141.600kWh. Legt man nun zugrunde, dass Schiffsdiesel mit einer Effizenz von 40% zu betreiben werden und Brennstoffzellen eine Effizienz von 65% im Marine-Betrieb haben, ergibt sich folgendes:

Diesel: 141.600kWh*40%=56.640kWh (Umgesetzte Antriebsenergie)
Brennstoffzelle: 56.640kWh/60%=87.138kWh

Der Brennwert eines kg Wasserstoffs liegt bei 33kWh/kg.

Um also die gleiche Reichweite zu ermöglichen, wie es 12.000L Diesel ermöglichen, brauche ich 87.138kWh/33kWh/kg=2.640kg Wasserstoff.

Diese Menge an Wasserstoff kann man entweder flüssig in Tanks speichern, oder in drei 40 Fuß Containern bei 300 Bar Speicherdruck, welche an den Häfen wie Wechselbatterien ausgetauscht werden.

Das Überströmen von 2,6t flüssigen Wasserstoff (LH2) daurt ca. eine Stunde. Da dabei nur 8 bar Druck benötigt werden, kann direkt im Anschluss bei ausreichender Lagermenge das nächste Schiff betankt werden.

Der Austausch von den drei Containern sollte ebenfalls nicht länger dauern. Auch hier ergibt sich keine Wartezeit. Entsprechende Projekte werden gerade von der BASF und anderen Akteuren entlang des Rheins aufgesetzt.

Zum Thema Batterie-Berufsschiff:

Geht man von einer Antriebseffizienz von 90% aus, benötigt man eine Batteriekapazität von 56.640kWh/90% = 62.933kWh.

Jetzt wird man verargumentieren, dass man diese Energiemenge nicht ständig mitführen muss, da man ja jeden Abend oder bei den Warenumschlägen nachladen kann. Aber selbst wenn ich nur 1/10 der Energie mitführen möchte, also 6.933kWh an Board habe, bräuchte ich - wenn ich über Nacht in 8 Stunden von 10 auf 100% aufladen möchte, bei 15% Ladeverlusten eine konstante Ladeleistung von mindestens 900kW.

Ich zweifele daran, dass ich dies in Deutschland flächendeckend anbieten kann. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Nacht-Liegeplätze von diesen Schiffen häufig völlig dezentral zu verorten sind.

Oder bist du anderer Meinung?

[dete]

Moin Benedikt,

im Binnenbereich gibt es die Wechsel-Containersystem für Batterien ebenfalls in der Planung. Es muss also nicht nachgeladen, sondern nur gewechselt werden. Für die immer mehr werdenden Containerfrachten ist das kein wesentlichen Aufwand.
Wenn ich mich korrekt erinnere ist ein Versuchsschiff sogar im Bau.
Hier ein Link dazu https://www.electrive.net/2021/09/08...er-in-betrieb/

Ich bin gespannt, wie das weiter geht. Wenn sich ein Batterie-Wechselsystem etabliert ist das effizienter als H2.
Interessant ist aber auch, daß die Container im obigen Artikel auch für Ammoniak oder Wasserstoff verwendet werden könnten.

Grüße
Detlef

[Münsteraner]

Zitat von dete

Moin Benedikt,

im Binnenbereich gibt es die Wechsel-Containersystem für Batterien ebenfalls in der Planung. Es muss also nicht nachgeladen, sondern nur gewechselt werden. Für die immer mehr werdenden Containerfrachten ist das kein wesentlichen Aufwand.
Wenn ich mich korrekt erinnere ist ein Versuchsschiff sogar im Bau.

Ich bin gespannt, wie das weiter geht. Wenn sich ein Batterie-Wechselsystem etabliert ist das effizienter als H2.

Grüße
Detlef

Das wird es sicherlich geben. Allerdings: Ein 40 Fuß Container bei 300 Bar Speicherdruck beinhaltet eine Speichermenge von 1.000kg, also 33.000kWh Energiegehalt (33.000kWh/65% Effizienz = 21.450kWh Antriebsenergie).

Jetzt können wir uns überlegen, wie viele Container mit Batterien man braucht, um genau die gleiche Speichermenge mit Batterien zu haben. Insbesondere auch, weil die Standard-Contrainer mit 40 Fuß eine maximale Nutzlast von 26t haben.

Hier ein Rechenbeispiel: Eine Mercedes Benz EQS 115kWh Batterie wiegt all-in ca. 690kg. Geht man jetzt davon aus, dass eine Batterie für Schiffe etwas leichter ist, z.B. 500kg für 115kWh, wiegt jedes kWh Speicherkapazität ca. 500kg/115kWh=4,34kg/kWh.

Bei 90% Effizient brauche ich, um die gleiche Antriebsenerergie wie ein 1000kg H2 Speicher zu erreichen, eine Batteriekapazität von 21.450kWh/0,9=23.800kWh. Bei 4,34kg/kWh entsprechen dass 23.800kWh*4,34kg/kWh = 103.292kg oder 103,2 Tonnen.


Ganz unabhänig von der technischen Machbarkeit: Es ist überhaupt nicht zu rechtfertigen, derartige Mengen an Ressourcen zu vergeuden. Hier sticht die Ressourceneffizient des H2 Speichers die Energieeffizient des Batteriespeichers um ein Vielfaches!

Zum Vergleich: Ein 1000kg H2 Speicher mit 300bar wiegt inkl. Wasserstoff ca. 26t.

[ferenc]

Zitat von Münsteraner

Oder bist du anderer Meinung?

Danke für deine Mühen,
ich erwarte um so mehr, dass es noch sogar mehrere Jahrzehnte dauern wird, bis sich in dem Bereich eine andere Antriebstechnologie durchsetzen wird.

Auf den Strecken, auf denen sich ein hier angeführter Schubverband bewegt sehe ich in der Tat keinerlei Probleme, was eine Ladung, oder ein Akkutausch beträfe. Auch das von dir genannte Gewicht wäre dabei nachrangig, wenn man berücksichtigt, das der Verband mit bis zu 6 Leichtern mit jeweils fast 3000 t unterwegs sein kann und mit aus der Hüfte geschossen bestimmt 20 t Kraftsoff und 3 Maschinen mit je 30t Gewicht unterwegs ist.

Dann ist der konventionelle Antrieb vermutlich bereits schwerer, als der akkubetriebene.

Wenn der Schubverband nicht gerade ein Herkules, sondern einen weiblichen Namen trägt, dann sind die 100t das Handtäschchen.

Bis dahin wird man sehen, wie weit wir mit den verschiedenen Technologien sind.

Momentan träumen viele für Ihre Anwendungen von H2, und es mangelt an der CO2 neutralen Erzeugung.

[Münsteraner]

Zitat von ferenc

Danke für deine Mühen, ich erwarte um so mehr, dass es noch sogar mehrere Jahrzehnte dauern wird, bis sich in dem Bereich eine andere Antriebstechnologie durchsetzen wird. Auf den Strecken, auf denen sich ein hier angeführter Schubverband bewegt sehe ich in der Tat keinerlei Probleme, was eine Ladung, oder ein Akkutausch beträfe. Auch das von dir genannte Gewicht wäre dabei nachrangig, wenn man berücksichtigt, das der Verband mit bis zu 6 Leichtern mit jeweils fast 3000 t unterwegs sein kann und mit aus der Hüfte geschossen bestimmt 20 t Kraftsoff und 3 Maschinen mit je 30t Gewicht unterwegs ist. Dann ist der konventionelle Antrieb vermutlich bereits schwerer, als der akkubetriebene. Wenn der Schubverband nicht gerade ein Herkules, sondern einen weiblichen Namen trägt, dann sind die 100t das Handtäschchen.

Bis dahin wird man sehen, wie weit wir mit den verschiedenen Technologien sind.

Momentan träumen viele für Ihre Anwendungen von H2, und es mangelt an der CO2 neutralen Erzeugung.

Apropos Träumereien: Ein Schubverband mit 4 Leichtern verbraucht von Rotterdamm bis Duisburg ca. 12000L Diesel. Siehe hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Binnenschiff

Wie im Post vorhin beschrieben, braucht ein Batterieschiff für die gleiche Strecke ca. 62.933kWh Batteriekapazität. Bei 4,34kg/kWh entsprechen das 273t an Batteriemasse. Aufgeteilt auf 40Fuß-Container mit einer maximalen Zuladung von 26 Tonnen entspricht das alleine 10 Batterie-Containern. Vollkommen ausgeklammert, ob die entsprechende Kapazität überhaupt in 10 Containern Platz finden kann.

Wo ist der Platz dafür auf einem Schubboot? Außerdem ergibt sich durch das Mehrgewicht von 270 Tonnen (ohne Motoren, Kühlanlagen etc.) ein Mehrverbrauch und höherer Tiefgang.

Und nochmal, vielleicht konkreter: Woher sollen die Ressourcen für derartige Batterien kommen?

[ferenc]

Viel Hintergrundinformationen gibt der Artikel zwar nicht her, aber dennoch gut, das die Chinesen hier offensichtlich nicht mitlesen, sonst hätten sie den Umbau vermutlich nie gewagt, da er ja eigentlich nicht funktionieren dürfte.


http://www.ecns.cn/m/hd/2022-02-23/d...s3795252.shtml

[Münsteraner]

Zitat von ferenc

Viel Hintergrundinformationen gibt der Artikel zwar nicht her, aber dennoch gut, das die Chinesen hier offensichtlich nicht mitlesen, sonst hätten sie den Umbau vermutlich nie gewagt, da er ja eigentlich nicht funktionieren dürfte.


http://www.ecns.cn/m/hd/2022-02-23/d...s3795252.shtml

Es gibt bereits diverse Batterie und auch Wasserstoff-Schiffe
Wir brauchen dafür auch gar nicht weit in die Ferne schweifen: https://www.behala.de/elektra/

Oder hier:
https://flagships.eu/2022/02/08/futu...ins-flagships/

Und natürlich gibt es auch spannende Batterie-Schiffe:
https://chargedevs.com/newswire/auto...ail-in-norway/

Esi ist technisch möglich, Batterie-Schiffe zu bauen und zu betreiben. Allerdings sollten wir mit den Use-Cases beginnen, wo der Hebel am größten ist und hier machen die Batterieanwendungen den kleineren aus.m

[ferenc]

Moin Benedikt,

wir missbrauchen ja diesen Faden eigentlich, denn ich vermute, wir sind uns darüber einig, das es dann sicher nicht wie hier bei dem Motor um die Verbrennung von Wasserstoff geht, was nochmals eine deutlich geringere Effizienz aufweist, sondern um Brennstoffzellenelektrische Antriebe.

[dete]

Moin Benedikt,

ich stelle die höhere Energiedichte der H2 Anwendungen nicht in Frage. Interessant ist aber, daß Du die Einerseits einen höheren Ressourcenbedarf der Batterieanwendungen anführst, andererseits den schlechten Wirkungsgrad der Energieumwandlung in Richtung H2 unter den Tisch fallen läßt.
H2 Transport und Lagerung sind auch nicht gerade ressourcenschonend, die Details dazu kennst Du aber wesentlich besser als ich, das ist keine Frage.

Das Schubbootbeispiel ist sehr gut, da es zeigt, daß Massenguttransport auf dem Wasser Batterieelektrisch sehr schwierig ist. Das Beispiel zeigt aber die Bergfahrt einer Maximalanwendung, Fahrten mit Containern im Kanalgebiet sehen komplett anders aus.

Ich halte die Fragestellung für wirklich interessant, welche Technologie sich wo durchsetzen wird. Selbst bei den schweren LKW ist H2 deutlich weniger im Fokus.

Und um zum Strang zurückzukommen- wo ist der Vorteil eines H2-Verbrenners gegenüber einem Motor der mit synthetischem Kraftstoff betrieben wird, wenn die gesamte Lieferkette mit betrachtet wird.
Der Schadstoffausstoß eines Verbrenners läßt sich mit definiertem synthetischem Kraftstoff in den Griff kriegen, das ging schon mit LPG sehr gut ...

Grüße
Detlef

[Münsteraner]

Zitat von dete

Moin Benedikt,

ich stelle die höhere Energiedichte der H2 Anwendungen nicht in Frage. Interessant ist aber, daß Du die Einerseits einen höheren Ressourcenbedarf der Batterieanwendungen anführst, andererseits den schlechten Wirkungsgrad der Energieumwandlung in Richtung H2 unter den Tisch fallen läßt.
H2 Transport und Lagerung sind auch nicht gerade ressourcenschonend, die Details dazu kennst Du aber wesentlich besser als ich, das ist keine Frage.

Das Schubbootbeispiel ist sehr gut, da es zeigt, daß Massenguttransport auf dem Wasser Batterieelektrisch sehr schwierig ist. Das Beispiel zeigt aber die Bergfahrt einer Maximalanwendung, Fahrten mit Containern im Kanalgebiet sehen komplett anders aus.

Ich halte die Fragestellung für wirklich interessant, welche Technologie sich wo durchsetzen wird. Selbst bei den schweren LKW ist H2 deutlich weniger im Fokus.

Und um zum Strang zurückzukommen- wo ist der Vorteil eines H2-Verbrenners gegenüber einem Motor der mit synthetischem Kraftstoff betrieben wird, wenn die gesamte Lieferkette mit betrachtet wird.
Der Schadstoffausstoß eines Verbrenners läßt sich mit definiertem synthetischem Kraftstoff in den Griff kriegen, das ging schon mit LPG sehr gut ...

Grüße
Detlef

Hallo Detlef,

ich habe bereits in einem früheren Post beschrieben, welche Rolle Effizienz in Realität spielt. Faktisch werden BEV Schiffe, wie auch LKW, PKW und andere Mobilitätsanwendungen nachts laden müssen, da diese im Idealfall tagsüber im Einsatz sind. Und genau hier ist der Anteil erneuerbarer Energien auch langfristig sehr beschränkt.
Wasserstoff kann ich entkoppelt vom örtlichen vom Strommarkt herstellen, speichern und im Zweifel Jahre später verwenden. Bei 100% grüner H2 Erzeugung kann also zu jederzeit sicher gestellt sein, dass wirklich physisch grüne Energie umgesetzt wird. Am Ende werden wir über jeden Anwender froh sein, der seine Energie nicht direkt aus dem Netz zieht.

Und zum Thema Kanalschiff: Wenn dieses weniger Energie benötigt, dann kann selbst Wasserstoff funktionieren. Ich muss mir dabei über Tage bei keine Gedanken um den nächsten Liege- oder Löschplatz mit verfügbarer Ladeinfrastruktur machen. Tanken erledigt sich somit wie heute.

Und bitte versteht mich nicht falsch: Wir brauchen Batterie- und H2 Anwendungen. Ohne eine der beiden erreichen wir nicht unsere Ziele.